Дополнительная ветка метро необходима столице. Транспортная обстановка в городе напряженная, поэтому организация еще как минимум одного транспортного канала — актуальная задача. Зеленолужская линия (или как вариант линия «Зеленый луг») соединит через центр южные и северные районы города — от Курасовщины до Зеленого луга. Она поможет значительно разгрузить пересадочный узел «Купаловская» — «Октябрьская», а также создать 2 новых: «Площадь Ленина» — «Вокзальная» и «Фрунзенская» — «Юбилейная».
Можно оценить насколько разумно расположена третья ветка метро в Минске территориально, карта дает полное представление о том, какие районы получат доступ к новой транспортной артерии города. На протяжении 17,2 км пути запланированы 14 современных, оборудованных по последнему слову техники станций в следующем порядке:
- Слуцкий Гостинец;
- Неморшанский сад;
- Аэродромная;
- Ковальская Слобода;
- Вокзальная;
- Пл. Франтишка Богушевича;
- Пл. Юбилейная;
- Победителей;
- Машерова;
- Веры Хоружей;
- Пл. Бангалор;
- Улица Мележа;
- Кольцова;
- Зелёный Луг.
В первую очередь планировался запуск участка метро «Слуцкий Гостинец» — «Площадь Юбилейная» (7 объектов), однако в процессе строительства внесены коррективы. Первой будет запущена только часть ветки из 4 станций: «Ковальская Слобода» — «Площадь Юбилейная». Таким образом третья линия метро в Минске, полная схема которого была предварительно представлена, начнет работу в центральной части города.
Технические аспекты строительства метро
Строительство метро практически сразу столкнулось с трудностями различного характера. Одна из них — финансовая. На этапе проектирования в 2003 году озвучивалась стоимость строительства одного километра туннеля в пределах 30 млн. долларов. В 2014 году цифра выросла до 60 млн., а к 2017 затраты оцениваются в 70 млн. Дело не в том, что у города нет денег, а в том, что бюджет необходимо планировать и предусматривать расходы за год до реализации намеченных планов. Отсюда постоянная нехватка средств и замедление хода работ. Третья линия метро в Минске строится, но когда откроется — невозможно точно сказать, несмотря на то, что руководители города и проекта постоянно называют определенные сроки. Кроме финансовых проблем существуют технические аспекты, которые задерживают метростроевцев.
Ранее анонсированное открытие станций метро первой очереди в 2019 году не состоялось. Сроки в очередной раз перенесли на конец 2020 года. Земельные работы на большинстве объектов завершены. Это наиболее сложный и трудоемкий этап работ. Далее на очереди обустройство инженерных коммуникаций, за которыми последуем монтаж оборудования и чистовая отделка. Существуют внешние негативные факторы, влияющие на ход строительства метро. Например, возведение торгово-развлекательного комплекса рядом со станцией «Вокзальная». Медленными темпами ведется работа на «Юбилейной площади». До сих пор строительство находится в начальной стадии, поэтому ожидать, что зеленая ветка метро начнет работу в ближайшем будущем, не следует.
Даже если комплекс строительных работ метро будет завершен, не следует забывать, что обкатка электропоездов также требует несколько месяцев до начала полноценной работы. Если брать во внимание темпы строительства, то ранее 2021 года запуска центрального сегмента ветки ждать не приходится.
Отдельного упоминания заслуживает «Алеся» — специальный комплекс для прокладки подземных туннелей, благодаря которому третья ветка метро постепенно из проекта воплощается в жизнь. Это уникальное оборудование, разработанное и собранное французскими инженерами. Его приобретение стоило 11,5 млн. долларов. Расчетная производительность составляет от 250 до 300 м в месяц. Это в 4–5 быстрее, чем технически и морально устаревшие ручные лопатные щиты. Однако не все так просто. Несмотря на энтузиазм технического персонала, «Алеся» прошла путь от станции метро «Юбилейная» до «Вокзальной» с 8-месячным отставанием от графика.
Сложность заключается в замене режущего инструмента, который необходимо менять не только по причине износа, но и при изменении характеристик грунта. К плановым остановкам добавились внеплановые. Ситуация усугубляется тем, что работы ведутся под городскими зданиями. В последний раз комплекс простоял приблизительно 4 месяца, пока строители выполняли необходимые мероприятия по обеспечению безопасности. Грунт сложный и разный, на некоторых участках невозможно двигаться быстрее, чем со скоростью 100 м в месяц, отсюда такие непредвиденные задержки со строительством метро. Как вариант рассматривалась возможность приобретения еще одного аналогичного комплекса, но его строительство займет 2 года. К этому времени большая часть проходческих работ будет завершена, поэтому тратить очередные 11,5 млн. долларов нецелесообразно.
Оборудование станций метро
Единственное что радует в отношении строительства третьей линии метро в Минске — в итоге жители города получат современный, комфортабельный и безопасный вид транспорта, который предоставляет всевозможные удобства. Над дизайном и функциональностью пространства работает большой коллектив авторов. Несмотря на эскизы оформления станций метро «Вокзальная» и «Площадь Франтишка Богушевича», представленные в ходе фестиваля архитектуры в 2017 году, судить об окончательном облике станций пока рано. Современные технологии и отделочные материалы предоставляют неограниченные возможности. Спешить пока особо некуда, поэтому есть время проработать каждый нюанс. На суд жителей города уже были представлены несколько вариантов, но это пока предварительные рабочие проекты.
Объекты глубокого и мелкого заложения предусматривает третья линия метро в Минске, поэтому, когда откроется движение, пассажиры смогут оценить различные технические решения, которые обеспечивают комфорт, безопасность и функциональность. Не секрет, что глубокие станции будут оборудованы эскалаторами. Это обычная практика, и меньшее, что можно сделать для удобства людей. В последнее время город приобрел немало опыта по части эксплуатации подъемного оборудования данного типа. Для замены старых агрегатов еще советского производства на станции метро «Октябрьская» в 2008 году были закуплены и установлены эскалаторы украинского производства, которые прекрасно себя зарекомендовали. Также имеется опыт использования моделей таких известных во всем мире брендов, как Otis и Kone, для железнодорожного вокзала в качестве эксперимента приобрели подъемники Kleemann производства греческой компании.
На данный момент зеленая ветка метро комплектуется эскалаторами белорусского производства. Это новые разработки, которые характеризуются высокой степенью надежности и функциональности. На «Вокзальной» и «Юбилейной» устанавливают 4-ленточные модели, на «Площади Франтишка Богушевича» — 2-ленточные.
Для перемещения с одной пересадочной станции на другую предусмотрены системы траволаторов — движущихся дорожек или пассажирских конвейеров. На «Вокзальной» планируют установить 7 единиц, в метро «Юбилейная площадь» будет достаточно 2 транспортных средств. Тендер на поставку этого оборудования также выиграли отечественная компания — «Могилелифтмаш», правда, не без помощи партнеров из Китая. Большая часть комплектующих также импортная, но в ближайшее время предприятие наладит собственное производство.
На третьей ветке метро планируют установить защитные экраны с автоматическими дверьми, которые оградят пассажиров от случайного или преднамеренного падения на рельсы. У руководства проектом есть желание и техническое задание, но пока нет того, кто хотел или мог бы реализовать идею. Информации о выигранном тендере по этому пункту нет. Необходимо добиться, чтобы двери вагонов при остановке поезда метро совмещались с проемами заграждения, причем в автоматическом режиме. Если забота об этом ляжет на плечи машиниста, то результатом станет увеличение интервала движения, что крайне нежелательно. Пока же руководство находится в ожидании адекватного технического решения и разумного ценового предложения, строители не могут начать укладку напольных гранитных плит.
Вагоны для новой ветки метрополитена в Минске
Немалый интерес вызывают вагоны третьей ветки метро, которые должны соответствовать высоким современным требованиям к функциональности, комфорту и безопасности. В конкурсе победила швейцарская компания Stadler, которая представлена предприятием «Штадлер Минск». Планируется закупка 44 вагонов, оснащенных асинхронными силовыми установками. Из них будет сформировано 10 составов по 4 и 5 вагонов. Первый поезд должен был начать обкатку в конце 2018 года, но и с этим аспектом произошла непонятная заминка.
Между тем вагоны произвели положительное впечатление. Они были представлены на стендах Stadler в ходе форума, посвященному проблемам пассажирских перевозок — SmartTransport, который проходил в Санкт-Петербурге в 2017 году. Радует, что зеленая ветка минского метро, наконец-то будет укомплектована современной техникой. Разница между советско-российскими и моделями, созданными с учетом требований мировых стандартов, колоссальная. Стоит начать с различия в ширине дверей. У новых вагонов она равна 1,8 м, в то время, как сейчас, приходится довольствоваться 1,38 м. Вместительность сидений, расположенных в ряд, останется прежней — 6 человек, но общая вместимость вагонов метро значительно увеличится. Стоячих мест в 4-вагонном составе станет 588 против 470, а в 5-вагонном — 737 против 591.
Кроме сугубо технических и эксплуатационных характеристик новые вагоны, которыми будет укомплектована третья ветка минского метро, обладают рядом других преимуществ. Среди дополнительного оборудования значатся: откидные сиденья, специальные зоны для инвалидов-колясочников, точки подзарядки мобильных девайсов. Для быстрой и безопасной эвакуации в случае чрезвычайной ситуации предусмотрены телескопические трапы, которые обеспечивают спуск на землю.
Поезда предполагают полностью автономный режим работы, который обеспечивает экономию электроэнергии и способствует сокращению интервалов движения. Однако отказываться от контроля состава машинистом руководство метро не намеренно, поэтому автоматику можно рассматривать исключительно, как резервный вариант.
